Dentro de un panorama de parálisis muy fuerte en cuanto a la obra pública ferroviaria en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), el avance de los trabajos en la construcción de una nueva estación en el tren San Martín ubicada en un punto estratégico entre San Miguel y José C. Paz, a la altura de la calle Intendente Arricau es un punto para destacar.
Se la conoce provisoriamente como Rivadavia o Arricau (esos son los dos nombres que se barajan hasta ahora para la parada) y tendrá andenes desfasados, una solución técnica diseñada para evitar inconvenientes operativos en el paso a nivel cercano.
Los avances con concretos, al punto que esos andenes ya fueron levantados. Pero la controversia radica en que esta obra se ejecuta con presupuesto nacional por cuenta y orden de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA), pero no está incluida en el listado de inversiones contempladas en la declarada «emergencia ferroviaria».
Tren San Martín: así será la nueva estación
La información brindada por SOFSA da cuenta que las plataformas tendrán 220 metros de largo y 4 metros de ancho. Serán andenes de tipo modulares con refugios de espera, baños, boletería, locales comerciales, mobiliario urbano, iluminación, veredas y rampas de acceso.
El gobierno asegura que todo este combo mejorará el entorno de la calle Arricau, los corredores aeróbicos que se extienden tanto del lado de José C. Paz como de San Miguel y la seguridad de toda la zona.
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Si bien la noticia fue bien recibida por los usuarios, usuarios de la línea afirman que sería preferible solucionar los grandes problemas que actualmente tiene el trazado que une Retiro con Pilar, especialmente todo lo referido a lo antiguo del material rodante, sobre todos sus 24 locomotoras.
De ese total de locomotoras, tres nuevas arribaron al Puerto de Buenos Aires desde China en marzo pasado y se encuentran actualmente sometidas a un período de pruebas con vistas a su pronta incorporación al servicio regular.
Son modelo CRRC SDD7, similares a las que actualmente circulan en la línea San Martín, provistas por CRRC Qishuyan. Llevan la misma decoración, haciendo referencia al logo «LSM» heredado de la gestión UGOFE.
«Esta nueva parada prevé contribuir a aliviar el flujo de pasajeros ya que José C. Paz y San Miguel son las dos estaciones con más personas transportadas de toda la línea San Martín», explicaron fuentes de Trenes Argentinos, que depende de la Secretaría de Transporte de la Nación, bajo la órbita del Ministerio de Economía que preside Luis Caputo.
El mecanismo de hacer obras por fuera de la Emergencia Ferroviaria ha sido utilizado sistemáticamente por la administración de Javier Milei como justificación para la parálisis y cancelación de numerosos proyectos ferroviarios. Si bien desde SOFSA aseguraron que la estación se realiza en el marco de una licitación, no brindaron precisiones sobre cuál es el proceso ni quién es el contratista, manteniendo un gran hermetismo sobre la inversión.
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La decisión resulta llamativa si se la contrasta con la suerte que corrieron otras obras. Por ejemplo, los trabajos de reforma integral de la estación José C. Paz fueron dados de baja por el mismo organismo, argumentando que la obra «no podría ser considerada crítica o indispensable».
Similar destino tuvieron las nuevas estaciones de la línea Roca, cuyos contratos fueron rescindidos: dos de ellas –Hospital Ezeiza que ya fue habilitada y Universidad de Almirante Brown, aún en obra– debieron ser transferidas a los municipios para que completen su finalización. En este marco de recortes, que una obra se ejecute con fondos nacionales precisamente en San Miguel, uno de los pocos municipios del Gran Buenos Aires alineados con el oficialismo, adquiere una evidente clave política.
La construcción de una nueva parada local contrasta fuertemente con la paralización masiva de proyectos de infraestructura de impacto regional. La política de ajuste en la obra pública congeló la Electrificación del Tren San Martín, una obra clave para optimizar los tiempos de viaje; la Extensión de la Línea Belgrano Sur con un viaducto hasta la terminal de Constitución, vital para la conectividad de la zona sur; y la Red de Expresos Regionales (RER), que iba a interconectar todas las líneas bajo el centro porteño. La continuidad de un proyecto en un contexto de desfinanciamiento general subraya las prioridades discrecionales de la actual gestión sobre la red ferroviaria.