El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ha puesto nuevamente sobre la mesa el ambicioso proyecto del soterramiento del tren Sarmiento. La intención de Jorge Macri es reactivar las obras que permitan que el tren circule bajo tierra en el tramo que falta para llegar a la Capital.
Para avanzar, la Ciudad debe sentarse a negociar con el Gobierno Nacional, que posee el control de los ferrocarriles, en un contexto donde el soterramiento podría formar parte de la compensación por la deuda millonaria que la Nación mantiene con el distrito porteño.
La historia reciente de la obra es compleja: a mediados de agosto, el gobierno de Javier Milei decidió paralizar el proyecto, retirando obradores que estaban inactivos desde 2018. Hasta el momento, se han invertido 420 millones de dólares en un túnel que hoy no conduce a ninguna parte, mientras la firma italiana Ghella evalúa llevar el caso al CIADI por incumplimiento de contrato. Actualmente, el túnel está construido desde Haedo hasta Villa Luro, y restan aproximadamente 5 kilómetros de excavación para alcanzar la zona de Caballito.
Uno de los pilares del proyecto es el impacto urbanístico en la superficie. Jorge Macri impulsa la creación del Corredor Verde del Oeste, un parque lineal de gran escala que se ubicaría sobre la actual trinchera del tren. Esta idea, que nació originalmente en 2002, permitiría ganar espacio público de calidad, similar a la experiencia de la plaza ubicada en Bartolomé Mitre y Medrano, en Almagro. Además de los espacios verdes, el plan contempla la implementación de un Metrobús para mejorar la conectividad del transporte automotor.
La reactivación del soterramiento permitiría eliminar 20 pasos a nivel que hoy colapsan el tránsito, como el de la Avenida Nazca. El gobierno porteño descartó definitivamente la opción de un viaducto elevado debido a la cercanía de las vías con los edificios de la zona, lo que dejaría al tren pasando a pocos metros de las ventanas de los vecinos.
vías del Tren Sarmiento si Nación le permite seguir con el soterramiento.
Para reducir costos, se evalúa que solo la estación de Flores sea soterrada completamente antes de que el tren se sumerja definitivamente hacia Caballito utilizando la tuneladora que aún permanece bajo tierra.
Terminar el túnel y las estaciones restantes requiere una inversión cercana a los 600 millones de dólares. Este fue uno de los temas centrales en la reciente gira oficial del Jefe de Gobierno y su ministro de Infraestructura, Pablo Bereciartúa, por destinos como Dubái, Abu Dabi y Shanghái, donde buscaron interesar a inversores extranjeros en el financiamiento de infraestructura de transporte.
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El proyecto busca transformar definitivamente la fisonomía de los barrios del oeste porteño, eliminando la fractura urbana que genera el ferrocarril. Si bien el soterramiento fue anunciado y postergado una decena de veces por urgencias económicas, la gestión actual confía en que la integración con Nación y el financiamiento externo puedan convertir esta «creación mitológica» del urbanismo en una realidad concreta para los pasajeros y vecinos del Sarmiento.
El soterramiento del tren Sarmiento: la historia de la desidia
En 2016, la tuneladora, una cabeza de acero y dientes de 12 metros de diámetro que gira durante las 24 horas, empezó a dar vueltas sobre su eje. Perforó el primer metro en Haedo y siguió constante hasta Villa Luro, ya dentro de los límites porteños. Después de 7.239 metros se detuvo, a 6.000 del final. Ese tramo se construyó en el único momento en que la máquina se movió, pese a que se adjudicó hace 15 años. No hubo más dinero y, desde entonces, la disyuntiva fue definitiva: continuar o abandonar y tapar el túnel.
La obra, que debía finalizarse en 36 meses, estuvo paralizada la mayor parte del tiempo. La tuneladora «Argentina», un «gusano mecánico» de 125 metros de longitud, llegó al país en 2011 pero jamás giró durante los gobiernos kirchneristas. Recién en 2016, bajo la presidencia de Mauricio Macri, la máquina comenzó a cavar, pero se detuvo en 2018 en Villa Luro.
Hasta ese momento se habían completado siete de los 18 kilómetros de un túnel que tenían como principales objetivos aumentar la frecuencia de los servicios ferroviarios, disminuir 25 minutos (de 72 a 47) el tiempo de viaje entre las terminales de CABA y el oeste del Conurbano, y mejorar los estándares de seguridad vial en toda su traza.
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Durante la gestión de Alberto Fernández, el proyecto pareció arrancar nuevamente con una partida de dinero destinada al soterramiento del Sarmiento. Se trataba de 9.138 millones de pesos, una cifra menor si se la comparaba con los subsidios otorgados a las líneas de colectivos del área metropolitana en ese año. Sin embargo, todo quedó en el olvido y pandemia mediante nada avanzó.
En agosto de este 2025, la administración de Javier Milei decidió «sincerar una obra que no se pudo financiar» y acordó con las empresas mencionadas la rescisión del contrato. «El túnel quedará cerrado como para preservar lo hecho. La idea es tapiar todo con un muro y dejar las cosas así», confirmó una alta fuente oficial.
«Si alguna vez viene alguien y lo quiere continuar, que lo haga. Pero se cerrará definitivamente y se levantan todos los obradores que están en la superficie. No hay más soterramiento», dijo la misma fuente.
El abandono de la obra no solo deja bajo tierra una fortuna en dinero público, sino que también perpetúa los padecimientos de los vecinos de la traza del Sarmiento, que durante 17 años convivieron con obradores, carriles cerrados y la imposibilidad de avanzar en soluciones viales, a la espera de un tren subterráneo que nunca llegó.